Lietuva privalo skubiai taisyti kelius, stiprinti tiltus ir viadukus bei tiesti „Rail Balticos“ geležinkelį, kad jais būtų galima gabenti sunkius karinius krovinius, įskaitant tankus ir kitą techniką iš Lenkijos ir Latvijos, o karius – iš Vokietijos ir kitų Vakarų Europos šalių, perspėja ekspertai.
Lietuvos kelių ir tiltų būklė kelia vis didesnį susirūpinimą už karinį mobilumą ir nacionalinį saugumą atsakingiems pareigūnams. Jie primena, kad, įvykus krizei, susisiekimo infrastruktūra ir svarbūs transporto mazgai, net jei būtų puikios kokybės, būtų atakuojama sabotažo aktais bei bandoma kitaip sutrikdyti. Kita vertus, pasirengimas ir gebėjimas per kelias valandas atstatyti pažeistą infrastruktūrą jau savaime veikia kaip atgrasymo priemonė.
Tačiau gal to ir neprireiktų – pastaraisiais metais neskirdami reikiamo finansavimo, šalies transporto infrastruktūrą patys, be priešo pagalbos, nugyvenome iki gėdingo lygio.
Atrodome apgailėtinai
Asociacijos „Lietuvos keliai“ duomenimis, Lietuvoje yra ne tik daugiau nei 6 tūkst. km blogos būklės kelių, kuriems didesnis dėmesys nebuvo skirtas nuo 2008 m., bet ir daugiau kaip 120 blogos būklės, 60 metų amžiaus tiltų ir viadukų.
Šiai infrastruktūrai sutvarkyti reikėtų 6,5 mlrd. eurų, o tiltams – dar apie 1 mlrd. eurų. 2025 m. lėšų poreikis keliams, neįskaitant vietinės reikšmės kelių, siekė 1,3 mlrd. eurų. Šiemet – panašiai, bet jau ne vienus metus tam kasmet skiriamos lėšos „stabilizavosi“ ties 600 mln. eurų riba.
„Lietuvos keliai“ anksčiau skaičiavo, kad byrantiems keliams per ateinantį dešimtmetį sutaisyti ir iš esmės pagerinti jų būklę reikėtų kasmet skirti ne mažiau kaip 1,2 mlrd. eurų. Esą tik skiriant tokio lygio stabilų finansavimą, šalies keliai pradėtų gerėti, nes dabar skiriamais pinigais tik stengiamasi išlaikyti jų gana prastą būklę. Asociacija teigia, kad artimiausius penkerius metus finansavimui reikšmingai nepadidėjus šalies keliai dar labiau suprastės.
Kelius ir geležinkelius jungia tiltai, o jų būklė ne ką geresnė. Kelių infrastruktūros bendrovės „Via Lietuva“ duomenimis, per pastaruosius 7 metus blogos būklės tiltų skaičius Lietuvoje išaugo daugiau kaip dvigubai – nuo 63 iki 140. Tam, kad visi šalies tiltai pasiektų bent tenkinančią būklę – apie aukštus standartus atitinkančią kokybę nekalbama, reikėtų mažiausiai 1 mlrd. eurų.
Pastaraisiais metais neskirdami reikiamo finansavimo, šalies transporto infrastruktūrą patys, be priešo pagalbos, nugyvenome iki gėdingo lygio. | ELTA / Kauno tiltai
Neaišku, ir kada bus pradėta eksploatuoti kariniam mobilumui – sunkiosios technikos ir karių atgabenimui ir civilių gyventojų evakuacijai – užtikrinti kritiškai reikalingas europinės vėžės „Rail Baltica“ geležinkelis. Anksčiau skelbtas 2030 m. terminas šiuo metu jau neatrodo realus.
Alfa.lt primena, kad Europos Audito Rūmai 2026 m. sausio mėn. ataskaitoje įspėjo, kad dėl išaugusių kaštų ir darbų apimčių viso projekto (įskaitant antrąsias vėžes ir visas jungtis) užbaigimas iki 2030 m. yra mažai tikėtinas.
Nacionalinio saugumo klausimas
Esant dabartiniam finansavimo lygiui, „Via Lietuva“ iki 2028 m. pabaigos sugebės sutvarkyti tik 105 kritinės būklės tiltus iš 140. Turint omenyje spartų kritinės būklės kelių tiltų skaičiaus augimą, tikėtina ir po dvejų metų kariniam mobilumui būtina infrastruktūra vis dar nebus patenkinama.
Tokia padėtis kelia susirūpinimą transporto ir kariniams ekspertams. Jie teigia, kad kelių ir tiltų atnaujinimas turi būti laikomas nacionalinio saugumo prioritetu, o ne nuolat atidėliojamu transporto projektu.
„Neturėtume susidurti su apribojimais perkeliant karinę įrangą iš vienos kaimyninės NATO šalies į kitą. Tai turėtų vykti taip pat sklandžiai kaip civiliniame eisme, gal net sklandžiau. Turėtume rasti silpnąsias vietas ir sritis, kuriose mums reikia kažką pakeisti. Tai gali būti, pavyzdžiui, tiltai, kurie negali išlaikyti sunkių krovinių“, – sako „Lietuvos geležinkelių“ grupės (LTG) valdybos narys Peteris Nielsenas.
Jo teigimu, Lietuvai šalia visų mobilumo planų svarbu papildomai įvertinti judėjimą iš Lenkijos, Latvijos, taip pat gynybos pajėgų iš kitų Europos šalių, tokių kaip Vokietija ar Nyderlandai, pasiekiamumą.
„Transporto sistema tampa labai sudėtinga. Laimei, NATO turi planavimo programą. Į ją įvedami visi duomenys apie poreikius ir galimybes, o sistema sukuria judėjimo planą. Tai ne tik planavimo įrankis – jis leidžia matyti bendrą operacinį vaizdą ir numato kelių alternatyvas“, – teigia P. Nielsenas.
Per krizę – pirmas taikinys
Išvystyta ir atspari susisiekimo infrastruktūra yra vienas pagrindinių atgrasymo bei pirminio reagavimo į grėsmę veiksnių, tačiau kartu tai ir taikinys agresoriui. Ekspertai ragina jau dabar užtikrinti, kad būtų pasiruošta visiems įmanomiems scenarijams, ypatingą dėmesį skiriant ne tik infrastruktūros atnaujinimui, bet ir regioninių projektų plėtrai.
Krašto apsaugos ministerija anksčiau skelbė nustačiusi daugiau kaip 20 karinio mobilumo infrastruktūros projektų, kurių bendra vertė siekia apie 4 mlrd. eurų.
Didžiausia investicijų dalis numatyta „Via Balticos“ projektui. Įgyvendinus šiuos projektus, bus pagerintos karinės technikos judėjimo galimybės ir užtikrintas atitiktis ES bei NATO standartams.
Geležinkelių paslaugų įmonių asociacijos prezidentas, LTG projektų ir investicijų valdymo vadovas Vytautas Žirgutis teigia, kad ginkluotosios pajėgos yra prioritetinis šalies infrastruktūros naudotojas, todėl į susisiekimo projektus jau įprasta žvelgti per nacionalinio saugumo prizmę.
„Karinio mobilumo planas turi apimti kelių, geležinkelių, jūros ir oro transportą. Krašto apsaugos ministerija identifikavo karinio mobilumo projektus už 4 mlrd. eurų, tad atrodo, kad karinis mobilumas ir intermodalumas tampa nacionaliniu prioritetu. Tačiau tikrasis klausimas yra ne finansavimas, o ar mes atitinkame karinio mobilumo principus“, – perspėja V. Žirgutis.
Įvykus krizei, susisiekimo infrastruktūra, kai pastebi jis, patirtų didžiulį spaudimą: kibernetines atakas, sabotažo aktus bei kitus bandymus sutrikdyti svarbius transporto mazgus.
Atgrasymo priemonė
Prezidento vyriausiasis patarėjas Ramūnas Dilba teigia, kad viena svarbiausių investicijų krypčių turėtų būti regioniniai projektai, tokie kaip „Via Baltica“ ar „Rail Baltica“, kurie padėtų mūsų sąjungininkams šalį pasiekti kaip įmanoma greičiau.
Pasak jo, planai ir strategijos yra itin svarbūs, tačiau tik pratybos gali parodyti realius visos kelių sistemos trūkumus.
„Jei galime atstatyti sugadintą geležinkelio ruožą per dvi ar tris valandas, tai jau yra konkretus pajėgumo įrodymas. Turi veikti visa grandinė. Pavyzdžiui, kariniai kroviniai atkeliauja į mūsų jūrų uostą, bet krovimo įmonės yra privačios. Ar jos turi specialų personalą, galimybę dirbti ir dieną, ir naktį? Ar jis tam yra apmokytas? Manau, kad tai yra tai, ką mes turime daryti ateityje, ir tai bus labai gera priešo atgrasymo priemonė“, – svarsto patarėjas.
Karo akademijos Logistikos ir gynybos technologijų vadybos mokslo grupės vadovas Aidas Vasilis Vasiliauskas pastebi, kad tokių didelių projektų įgyvendinimas gali trukti net dešimtmečius, tad svarbu lygiagrečiai ieškoti ir kitų sprendimų, leidžiančių stiprinti susisiekimą.
„Transporto mazguose svarbiausia tampa pervežimo greitis ir tinkama krovos įranga, todėl būtinas glaudus civilinis ir karinis bendradarbiavimas bei efektyvus informacijos dalijimasis. Turime siekti holistinio požiūrio – kiekviena sistemos dalis prideda savo vertę, ir visos jos yra vienodai svarbios. Tiltų ir viadukų stiprinimas yra labai svarbus“, – įsitikinęs A. Vasilis Vasiliauskas.
„Rail Baltica“ riedės tankai
Karo metu tik per vieną dieną iš Baltijos šalių į Lenkiją europine vėže „Rail Baltica“ riedančiu greituoju traukiniu būtų galima evakuoti iki 143 tūkst. žmonių, o iš Lenkijos transportuoti sąjungininkų karinę techniką ir gynybos pajėgas.
Prieš pusantrų metų atlikta „Rail Balticos“ kaštų-naudos analizė rodo, kad Baltijos šalių istorijoje didžiausias geležinkelių infrastruktūros projektas karo metu užtikrintų gerokai didesnį pralaidumą. Greitaisiais traukiniais konfliktų metu būtų gabenamas karinis transportas ir ginkluotosios pajėgos, evakuojami gyventojai.
Elektrifikuotas europinio standarto dvikelis geležinkelis „Rail Baltica“ turėtų sujungti Varšuvą, Kauną, Vilnių, Panevėžį, Rygą, Pernu ir Taliną, o vėliau ir Klaipėdą, bei padės Lietuvai ir Baltijos šalims visapusiškai integruotis į ES geležinkelių transporto sistemą.
Kol to nėra, sąstatams perkelti nuo vienų ant kitų bėgių kuriami specialūs procesai, padedantys koordinuoti karinių traukinių judėjimą Baltijos valstybėse. Šie infrastuktūros projektai europine vėže iš Lenkijos geležinkeliais krovinius vežantiems NATO sąjungininkams buvo sukurti dar iki karo Ukrainoje pradžios 2022 m.
Modifikuoti geležinkelio riedmenys ir infrastruktūros objektai leidžia greičiau bei patogiau tvirtinti ir gabenti NATO krovinius geležinkeliu. Karinius krovinius aptarnaujančios mobilios brigados gali dirbti ne tik geležinkelio stotyse, bet ir tvirtinti krovinius kituose objektuose – kariniuose laivuose, uostuose ar karinėse teritorijose.
Palemone, Kaune, šiuo metu aktyviai įgyvendinama dvigubos paskirties 1520 mm ir 1435 mm vėžės krovos infrastruktūra leistų priimti didelius NATO karinių krovinių srautus, atvykstančius europine vėže bei perkrauti juos ant platesnės rusiškos vėžės transportavimui į Latviją bei Estiją. Tai bus didžiausias dvigubos paskirties terminalas Baltijos šalyse.
Tačiau šiam objektui baigti taip pat prireiks laiko. LTG grupės įmonė „LTG Infra“ pagrindinius statybos darbus oficialiai pradėjo 2026 m. vasario 19 d., o operacijų pradžios diena priklausys nuo darbų eigos. Pagal pasirašytas sutartis ir bendrą „Rail Balticos“ pirkimų planą pagrindiniai mazgo plėtros etapai turėtų būti užbaigti per artimiausius kelerius metus, orientuojantis į visos linijos parengimą iki 2030 m.
Išvysčius infrastruktūrą, t. y. sukūrus 45–46 tūkst. kv. m ploto krovos aikštelę, pritaikytą sunkiajai technikai, Palemone bus palengvintas ir susisiekimas su Rūdninkų poligonu, kuriame iki 2027 m. planuojama dislokuoti Vokietijos brigadą.
Palemono mazgas, kai bus baigtas, kaip spėjama iki 2030 m., leis priimti reikšmingus NATO krovinių srautus. | LTG Infra
Šiuo metu greitai ir efektyviai vežti karinę techniką trukdo ir pasenusi geležinkelio tinklo infrastruktūra – beveik visas šalies geležinkelių tinklas yra plačios rusiškos vėžės, kuri Lietuvoje plėtojama dar nuo carinės Rusijos laikų. Todėl iš Europos standartine vėže atvykstančius sąstatus tenka perkelti ant rusiškų bėgių – tokiai sudėtingai logistinei operacijai reikia laiko, todėl technikos atvykimas lėtėja.
„Rail Balticos“ infrastruktūra bus pritaikyta sunkiajai karinei įrangai, pavyzdžiui, tankams ir šarvuotosioms transporto priemonėms, kurias sudėtinga gabenti keliais. Tai labai padidins Lietuvos geležinkelių infrastruktūros karinį mobilumą – greitą ir efektyvų karinių pajėgų ir įrangos perkėlimą iš vieno regiono į kitą.
Karinis mobilumas – svarbus gynybos strategijai bei NATO operacinėms užduotims – leidžia efektyviai panaudoti transporto infrastruktūrą (geležinkelius, kelius, uostus ar aerodromus), reguliavimo sistemas ir koordinavimo mechanizmus bei greitai dislokuoti pajėgas.
„Taikos metu „Rail Baltica“ galėtų pakeisti 7 km karinės technikos koloną vienu 40 vagonų traukiniu. Ginkluotų konfliktų atveju per vieną dieną iš Baltijos šalių sostinių į Lenkiją būtų galima evakuoti iki 143 tūkst. žmonių“, – anksčiau teigė LTG grupės generalinis direktorius Egidijus Lazauskas.
Po to, kai „Rail Baltica“ sujungs Baltijos valstybių ir Lenkijos sostines, bus pradėta projektuoti europinės vėžės atšaka su Klaipėda – vieninteliu šalies uostamiesčiu. Ši atšaka yra svarbi ir kariniam mobilumui, mat per Klaipėdos uostą gabenama daug karinės technikos, ypač iš JAV.
Bendras „Rail Balticos“ elektrinio geležinkelio linijos ilgis Baltijos šalyse sieks 870 km, Lietuvoje ruožas tęsis 392 km. Keleiviniai greitieji traukiniai galės važiuoti iki 250 km/val., krovininiai – iki 120 km/val. greičiu.
Šaltinis: ALFA.LT
