Kiekvieną pavasarį Lietuvos automagistralėse vairuotojai vėl gali važiuoti didesniu maksimaliu leistinu greičiu, tačiau ar degalų kainoms šovus į viršų reikėtų jį sumažinti?
Ne vieną kartą maksimalų leistiną greitį magistralėse sumažinti siūlęs ekonomistas ir dabar Seimo narys Raimondas Kuodis sako, kad važiavimas maksimaliu leistinu greičiu yra tiesiog per brangus malonumas.
Remiantis jo pateiktais pavyzdžiais, kelionė iš Vilniaus į Klaipėdą važiuojant 130 km/val. greičiu leidžia sutaupyti vos penkiolika minučių, tačiau degalų sąnaudos išauga maždaug penkiolika eurų.
Tai reiškia, kad kiekviena sutaupyta minutė vairuotojui kainuoja po eurą. Sumažinus maksimalaus greičio ribą, automobiliai esą sunaudotų kur kas mažiau degalų, o tai leistų gyventojams sutaupyti r sumažintų bendrą naftos produktų poreikį valstybėje.
Be to, parlamentaro teigimu, kiekvienas papildomai sudegintas litras degalų tiesiogiai remia naftą išgaunančias valstybes, tarp kurių yra ir Lietuvai bei visai Vakarų demokratijai priešiškų režimų.
Pokyčiai paveiktų verslą
„Citadele“ banko vyriausiojo ekonomisto Aleksandro Izgorodino teigimu, norint suprasti tikrąją tokio ribojimo kainą, būtina vertinti ne tik išlaidas degalams, bet ir prarastą laiką, kuris versle bei kasdieniame gyvenime yra vienas brangiausių išteklių.
Ekonomistas pabrėžia, kad siūlymai mažinti greitį iš pirmo žvilgsnio gali atrodyti patraukliai aplinkosaugos prasme. Pavyzdžiui, vairuotojui judant 130 kilometrų per valandą greičiu, šimto kilometrų atstumui įveikti vidutiniškai prireikia 8 degalų.
Sulėtinus tempą iki 90 kilometrų per valandą, šis poreikis nukrenta iki 6 litrų. Nors taip vairuotojai sutaupo, tai pačiai kelionei jie sugaišta net 44 procentais daugiau laiko – kelionės trukmė išauga nuo 46 iki 66 minučių.
„Tai reiškia, kad ekonomiškai mes sutaupome dalį kuro, bet sumokame gerokai didesne laiko kaina. Todėl klausimas tampa ne tik apie degalų taupymą, bet ir apie bendrą efektyvumą“, – teigia A. Izgorodinas.
Trukdytų efektyvumui
Šis prarastas laikas tiesiogiai kirstų per šalies ūkio produktyvumą. Jeigu produktyvumą suprantame kaip nuvažiuotą atstumą per laiko vienetą, greičio apribojimas iki 90 km/val. reiškia, kad per tą pačią valandą darbuotojai, įmonės ar logistikos grandinės įveiktų net 31 procentu mažesnį atstumą.
Ekonomikos mastu tai neišvengiamai virsta gerokai ilgesnėmis komandiruotėmis ir lėtesniu prekių judėjimu. Ekspertas pastebi, kad išaugę laiko kaštai visiškai eliminuotų išlaidų degalams sumažėjimą.
Dėl šios priežasties smūgį efektyvumui labiausiai pajustų tie sektoriai, kuriems greitas judėjimas yra būtina išgyvenimo sąlyga – logistikos įmonės, paslaugų teikėjai bei verslo atstovai.
A. Izgorodinas pabrėžia, kad Lietuvos vidaus ekonomika yra stipriai priklausoma nuo to, kaip greitai gyventojai ir prekės gali pasiekti pagrindinius šalies miestus.
„Jei kelionės tarp Vilniaus, Kauno ar Klaipėdos reikšmingai pailgėja, tai mažina darbo rinkos lankstumą, silpnina regionų patrauklumą ir gali turėti neigiamą poveikį vidaus turizmui“, – pastebi ekonomistas.
Dėl lėtesnio eismo keistųsi ir pačių gyventojų įpročiai, nes, anot eksperto, žmogus rečiau renkasi gyventi viename mieste ir dirbti kitame, rečiau vyksta trumpoms savaitgalio išvykoms šalies viduje.
Vertindamas ilgalaikę perspektyvą, A. Izgorodinas ragina neapsiriboti vien draudimais. „Vien tik ribojimai gali duoti greitą efektą, tačiau jie neišsprendžia esminių efektyvumo klausimų“, – apibendrina ekonomistas, atkreipdamas dėmesį, kad realų ir tvarų poveikį tiek šalies ūkiui, tiek aplinkai užtikrina ne dirbtinis eismo lėtinimas, o investicijos į modernią infrastruktūrą bei išmanius eismo valdymo sprendimus.
Mažesnes degalų sąnaudas įtakoja ne tik greitis
Vertindamas ekonomistų argumentus, jog maksimalaus leistino greičio sumažinimas yra būtinas dėl degalų taupymo ir mažesnės taršos, laidos apie automobilius „Autopilotas“ vedėjas Egidijus Babelis pabrėžia, kad transporto priemonės efektyvumas nėra tiesiogiai susietas vien tik su greičiu.
Pasak eksperto, optimalus greičio diapazonas labai skiriasi priklausomai nuo konkretaus automobilio modelio specifikacijų ir inžinerinių sprendimų.
„Labai priklauso nuo automobilio, jo aerodinaminių savybių, pavaros tipo, variklio tipo, degalų tipo, pavarų dėžės perdavimų, padangų“, – teigia E. Babelis.
„Apskritai, pats ekonomiškiausias greitis, kiek tenka bandyti skirtingus automobilius, yra apie 70 km/val. Bet ar norime visur važiuoti 70 km/val.?
Mes norime greito susisiekimo, taigi ieškome santykio tarp greičio ir ekonomijos. Ir jis yra apie 130 km/val.“ – priduria pašnekovas.
Jis atkreipia dėmesį, kad toks greičio standartas Europoje galioja dešimtmečius, todėl automobilių gamintojai būtent šiam greičiui kruopščiai pritaikė variklių ir transmisijų charakteristikas.
Iniciatyvos lėtinti eismą prisidengiant ekologija ekspertui atrodo nelogiškos ir sparčiai populiarėjančių elektromobilių kontekste.
„Jeigu savininkas priemiestyje įsikrauna bateriją iš saulės ir gali sau leisti lėkti kad ir 150 km/val. greičiu […] tai kodėl jam reikia lėtai važiuoti, jeigu viskas ekonominiais sumetimais pagrįsta?“ – retoriškai klausia E. Babelis.
Ragina tokius siūlymus palikti saugus eismo specialistams
E. Babelis ironizuoja, kad ieškant argumentų greičio mažinimui, savo priežasčių galėtų rasti bet kurios srities atstovai.
„Manau, dar galima pažiūrėti iš gamtininkų pusės, kaip padaryti, kad žvėrelių būtų mažiau suvažinėjama. Iš sveikatos apsaugos specialistų pusės, kurie pasakys, kad dėl per ilgo sėdėjimo prie vairo ir prastų kelių reikia stuburus ilgainiui žmonėms remontuoti, ir tai valstybei kainuoja“, – pastebi pašnekovas.
Apskritai, E. Babelis ragina pasiūlymo autorius atsižvelgti į realią verslo kasdienybę. Kadangi sunkiojo transporto greitis jau yra apribotas, eismo lėtinimas labiausiai paveiktų lengvąjį komercinį transportą. Nors judėdami lėčiau automobiliai sunaudotų šiek tiek mažiau degalų, prarastas laikas atneštų kur kas didesnių nuostolių.
„Jie užtruks kelyje ilgiau, per dieną galės aplankyti mažiau objektų ar klientų. Degalai – nedidelė sąnaudų dalis normaliam verslui, ypač, kai klausimas yra apie kelis procentus išlaidų“, – teigia ekspertas.
Anot jo, verslui gyvybiškai svarbu išlaikyti lankstumą bei greitį, todėl laiko veiksnys šiuo atveju yra gerokai svarbesnis nei nedideli sutaupymai degalinėse. Tuo tarpu įmonės, kurioms operatyvumas nėra būtinas, pačios savarankiškai priima sprendimus.
Ekonominių motyvų taikymas individualiems eismo dalyviams E. Babeliui atrodo dar mažiau pagrįstas. Jis pabrėžia, kad žmonės sugeba patys įvertinti savo finansines galimybes ir atitinkamai keisti vairavimo įpročius be papildomo valstybinio reguliavimo ar nurodymų.
E. Babelis ragina eismo organizavimo pokyčius grįsti realiu pavojaus vertinimu, o ne finansiniais skaičiavimais.
„Palikite kelius vairuotojams, o greičio ribojimus – saugumo specialistams“, – savo poziciją apibendrina E. Babelis.
Kitos šalys ne mažina, o didina greitį
Kol Lietuvoje diskutuojama apie siūlymus sumažinti maksimalų leistiną greitį, tam tikrose Europos Sąjungos šalyse elgiamasi priešingai.
Čekijoje D3 greitkelyje tarp Táboro ir Česke Budejovicų leidžiama važiuoti 150 km/val. greičiu. Panašūs pokyčiai planuojami ir kituose ruožuose, pavyzdžiui, D11 tarp Kolino ir Jaromeržo bei D1 tarp Belotino ir Bilošeco.
Austrija taip pat svarsto padidinti maksimalų greitį iki 150 km/val., tačiau, kol kas, neaišku, ar šis ribojimas bus taikomas visoje greitkelių sistemoje, ar tik tam tikrose atkarpose.
Prie didesnio leistino greičio nusprendė grįžti net Nyderlandai, kurie 2020 m. dienos metu sumažino ribą iki 100 km/val., tikėdamiesi sumažinti išmetamųjų dujų kiekį ir žinoma – padėti vairuotojams sumažinti išlaidas degalams.
Tačiau įvairūs tyrimai parodė, kad ši priemonė nebuvo veiksminga, todėl šalyje pamažu grįžtama prie įprastų ribojimų – 130 km/val.
Šaltinis: TV3.LT
